Buenos Aires se adapta tentativamente a la vida urbana pospandémica

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Por: Federico Poore     Fuente: https://www.batimes.com.ar/

El nuevo espacio público, los carriles para bicicletas emergentes y las zonas exclusivas para peatones forman parte de los planes del gobierno de la ciudad para el futuro inmediato. Pero mientras otras ciudades del mundo están tomando medidas audaces durante la pandemia, los críticos dicen que los cambios en la capital son muy pocos y espaciados.

 

Ante la pandemia de Covid-19, las ciudades de todo el mundo están adaptando sus diseños para hacer frente al futuro incierto que se avecina.

Con los bloqueos que reducen en gran medida el uso de las carreteras, las autoridades locales desde Berlín hasta Bogotá han aprovechado para cerrar las calles a los automóviles y abrirlas a las bicicletas, al tiempo que desvelan ambiciosos planes para el rediseño del tejido urbano. Sin embargo, como ejemplos de modelos urbanos exitosos de Europa, Estados Unidos e incluso América Latina, surge una pregunta clave: ¿qué ha estado haciendo Buenos Aires?

“El espacio público y la movilidad se han adaptado para el regreso progresivo de los habitantes a lugares de encuentro seguro”, dijo al Times el ministro de Transporte y Obras Públicas del Ayuntamiento, Juan José Méndez . “Se está rediseñando el espacio público para garantizar un acceso igualitario y seguro a las diferentes actividades que se desarrollan en Buenos Aires”.

A fines del mes pasado, el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires inició la construcción de carriles bici emergentes en las dos avenidas principales de la capital, Córdoba y Corrientes. La administración del alcalde Horacio Rodríguez Larreta dice que el uso de bicicletas ha aumentado en un 114 por ciento desde marzo, ya que los porteños renunciaron al transporte público y se fueron en bicicleta al trabajo. La tendencia es clara: las autoridades esperan que se realicen 500.000 viajes en bicicleta en la ciudad el próximo año, en comparación con unos 300.000 en 2019.

“Necesitamos preparar a la Ciudad para eso”, admite el jefe de gabinete Felipe Miguel. 

La medida es parte de un proyecto piloto que, si se hace permanente, agregará 17 kilómetros a la red actual de 227 kilómetros de carriles bici.

Sin embargo, cinco meses después del cierre, el plan ha sido criticado por ser poco ambicioso.

“La idea misma de recuperar el espacio público para las personas y los medios de transporte alternativos es muy buena, y el plan de carriles para bicicletas, aunque tomó algún tiempo, es un paso positivo”, dijo el especialista en transporte Rafael Skiadaressis. “Pero otras ciudades se han movido más rápido en la implementación de más kilómetros de ciclovías emergentes, incluso aquellas con amplios carriles para bicicletas como Berlín o París”.

 

Este año, la capital francesa ha desplegado 650 kilómetros de ciclovías, incluidas varias “ciclovías corona” emergentes, y comenzó a ofrecer 50 euros por persona para la reparación de bicicletas, mientras que su contraparte alemana agregó nuevos carriles a sus 800 kilómetros preexistentes en línea con La Ley de Movilidad de Berlín, que pide crear una ciudad ciclista antes de 2030 y dar más espacio al transporte sin automóviles.

Estos esfuerzos están lejos de ser un privilegio de los ricos centros urbanos. En marzo, cuando el Covid-19 comenzaba a extenderse por todo el mundo, Bogotá agregó 117 kilómetros de ciclovías como alternativa al tránsito masificado, ampliando su oferta a 550 kilómetros. La capital colombiana ya cuenta con 13 garajes para bicicletas ubicados junto a las estaciones de Bus Rapid Transit (BRT) y planea construir 13,000 nuevos lugares para estacionar bicicletas para el 2027.

 

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Falta de un ‘esfuerzo continuo’

Pero el problema no radica en la extensión de la red en  , sino en su conectividad y calidad general. Varios usuarios se han quejado de problemas de diseño (callejones sin salida y cuellos de botella), así como tapas de desagües, baches y otros obstáculos que hacen peligrosa la conducción, que están lejos de resolverse.

También han surgido otros problemas. En mayo, la Asociación de Ciclistas Urbanos (ACU) pidió la creación de aparcamientos para bicicletas en edificios públicos y exigió créditos privados para la compra de bicicletas. En este momento, el Banco Ciudad, de gestión pública, ofrece planes de 12 y 24 cuotas para comprar una unidad con un recargo del 20 por ciento, una rebaja después del programa más ambicioso de 50 cuotas que ayudó a vender más de 50.000 bicicletas nuevas hasta que llegó a un final a principios de este año.

“El programa Banco Ciudad continuará”, dijo Méndez, el ministro de Transporte. “Estamos trabajando con las organizaciones e instituciones de base que conforman el programa Amigos de la Movilidad Sustentable [“ Amigos de la Movilidad Sostenible ”] para ayudar a traer más ciclistas a la ciudad”.

Cada año, la consultora Copenhagenize publica una lista de las ciudades más amigables con las bicicletas del mundo. En 2015, Buenos Aires ocupó el puesto 14, por delante de Berlín o Viena, pero desde entonces ha caído del top 20. El director ejecutivo de Copenhagenize, Mikael Colville-Andersen, ha sugerido que falta un “esfuerzo continuo” por parte de la Gobierno de la Ciudad.

Más que bicicletas

Antes del plan de carriles bici emergentes, la administración de Rodríguez Larreta ya había pasado a convertir una docena de calles de barrios del centro de la ciudad en zonas comerciales peatonales, incluidas varias áreas del distrito histórico de San Telmo, así como el Mercado Juramento y el Barrio Chino. Barrio de Belgrano. En otras partes de Buenos Aires, la pintura y las marcas se utilizaron para ensanchar aceras e indicar medidas de distanciamiento social.

Es un comienzo, pero los líderes de la oposición local dicen que no es suficiente.

“El encierro comenzó el 19 de marzo, ahora estamos en septiembre y las medidas están llegando en forma poco a poco”, dijo al Times Juan Manuel Valdés, un legislador municipal de la coalición Frente de Todos . “La Ciudad no tiene un plan integral”.

A medida que los restaurantes y bares se apoderan de las aceras para brindar comidas seguras ante una pandemia, las personas con discapacidades también enfrentan nuevas barreras, dijo Valdés, quien preside el Comité de Discapacidades en la legislatura de la Ciudad. “¿Cómo se supone que las personas ciegas o en silla de ruedas se muevan en estas aceras apretadas?” preguntó.

Esta semana, sus demandas han sido atendidas parcialmente: el Ayuntamiento anunció una serie de intervenciones destinadas a ocupar el espacio de la calle en una serie de polos gastronómicos y comerciales como San Telmo, Caballito y Villa Devoto. A partir de hoy, la Ciudad abrirá 38 áreas peatonales, la mayoría de ellas en los ricos barrios de Palermo y Recoleta, que ayudarán a unos 1.400 minoristas a ocupar espacios en las calles y permitirán intercambios al aire libre más seguros.

“Este nuevo espacio público debe permitir observar medidas de distanciamiento social. Debe ser sostenible, replicable y colaborativo ”, dijo Clara Muzzio, ministra de Espacio Público e Higiene Urbana de la Ciudad. “Estamos avanzando hacia la escala del barrio y abandonando el modelo monocéntrico”.

Si estas calles permanecerán como acceso peatonal y ciclista dependerá del funcionamiento general de las áreas y su aceptación entre los ciudadanos, dijo el gobierno local.

 

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El panorama

En el mundo prepandémico, unos 700,000 vehículos ingresaron a los límites de la Ciudad todos los días, lo que se sumó a un stock existente de 900,000 autos particulares, 10,000 taxis y 37,000 autobuses. Y este fue el momento en que millones en Buenos Aires y su área metropolitana tomaron buses, trenes y subterráneos para ir a trabajar. Ahora que han pasado meses desde que el transporte público se ha limitado a los trabajadores esenciales, el riesgo real es que un “regreso a la normalidad” podría restablecer o incluso empeorar los ya altos niveles de ruido y contaminación del aire, especialmente si la pandemia empuja a todos a sus autos.

Con este nuevo mundo feliz en mente, la movilidad y la centralidad en Buenos Aires deben reinventarse. Esto significa que partes de la agenda de sustentabilidad de la Ciudad deben ser impulsadas de manera más agresiva, pero también pide a los planificadores que acepten que algunas de las cosas que se estaban haciendo ya no suenan verdaderas. Se puede hacer mucho considerando que los medios viajes en la ciudad generalmente tienen menos de cinco kilómetros de longitud.

“En todo el mundo se están produciendo debates muy interesantes sobre el futuro de las ciudades. Sé que el contexto macroeconómico nos lleva a ser menos ambiciosos, pero deberíamos poder hacer más de lo que se está haciendo ahora mismo y cambiar algunas tendencias importantes de esta administración ”, dijo Valdés.

El legislador de la oposición dijo que el gobierno debería revisar su plan de venta de espacios públicos a largo plazo, por ejemplo, argumentando que la Ciudad ha estado abandonando algunas tierras públicas preciosas que podrían usarse para construir más espacios públicos verdes y equipamiento público.

Hace dos semanas, la administración de Rodríguez Larreta anunció la subasta de 1.800 metros cuadrados de terrenos públicos en el predio del campo de tiro Tiro Federal en el barrio norteño de Núñez, cerca del estadio Monumental de River Plate. Los desarrolladores privados utilizarían una gran parte para construir oficinas y rascacielos de lujo, aunque el futuro de las economías de “aglomeración” y los espacios de trabajo conjunto en el mundo pospandémico no está claro, por decir lo mínimo.

La Ciudad calificó el desarrollo como parte de un “Parque de Innovación” más grande y de vanguardia, un campus para la investigación científica y tecnológica. Pero las universidades y las agencias públicas se quedaron con menos del 20 por ciento del espacio, dijo Mariano Recalde, un ex legislador y candidato a alcalde que cedió su escaño a Valdés el año pasado para jurar como senador.

Mientras tanto, en un ranking del Foro Económico Mundial de ciudades globales con el mayor porcentaje de espacios verdes, Buenos Aires ocupa el puesto 33 de 37, detrás de Guangzhou, Varsovia y Ciudad del Cabo. Los barrios Almagro y Boedo tienen solo 0,2 m2 de espacio verde de acceso público por habitante.

Abundan las buenas intenciones, pero los pasos hacia una ciudad transitable y habitable para algunos han sido demasiado tímidos.

“Este es un momento histórico en el que las ciudades pueden cambiar de rumbo”, escribió Janette Sadik-Khan, ex comisionada de transporte de la ciudad de Nueva York, en un informe reciente de la Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de la Ciudad. “Los carriles vacíos … forman el contorno de las ciudades futuras que necesitamos construir”.

 

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Programa EcoBici

Los entusiastas de las bicicletas también han criticado el estado actual del programa de bicicletas compartidas EcoBici, que se ha visto afectado por la falta de unidades disponibles incluso antes de la pandemia.

En enero, el gobierno de la ciudad anunció que reinstalaría 20 estaciones de bicicletas en los vecindarios del sur después de desmantelarlas debido a “vandalismo” y supuesta “falta de demanda”. Pero el Covid-19 cambió sus planes y, desde el 11 de mayo, el esquema de bicicletas gratuitas ahora opera de forma reducida, con menos estaciones y períodos de alquiler de 30 minutos.

Las autoridades que presiden el programa abordan las críticas diarias de los usuarios. La línea oficial es que ahora mismo los vehículos de dos ruedas están reservados para viajes imprescindibles.

Cuando el Times le preguntó si el esquema se relanzaría pronto, Méndez respondió que por el momento continuarán con el plan esbozado en mayo, con solo 200 de las 400 estaciones abiertas al público.

“Estas estaciones están ubicadas estratégicamente cerca de centros de transferencia y áreas de trabajo densas para garantizar que las personas que se mueven por estas áreas tengan bicicletas como alternativa”, dijo el ministro de Transporte.

 

Una breve historia de los carriles bici en Buenos Aires

Los primeros siete kilómetros de ciclovías en Buenos Aires fueron anunciados en 1997. Fueron los primeros caminos “propios” (no recreativos) que se sumaron a los existentes en los Bosques de Palermo.

Para 2004, la red de “ bicisendas ” se había expandido a 40 kilómetros y cinco años después el entonces alcalde Mauricio Macri dio a conocer un programa de ciclovías protegidas o “ciclovías” que el año pasado alcanzó la marca de los 200 kilómetros.

 

septiembre 11, 2020