Política de transporte: 26 Toneladas por eje y 160 Km/h economizan esfuerzos

.

.

Autor: Jorge de Mendonça      Fuente: www.intermodal.com.ar 

Detrás de cada grano y tornillo exportado, pesa la ineficiencia, la exigua excelencia y la poca innovación de nuestro complejo problema de transportación, no solo ocasionando mayores costos en las operaciones, sino desigualdad concurrencial en las oportunidades territoriales y, seguro, menores oportunidades laborales. En tanto la economía es materia social, el transporte facilita a la primera y es, por ende, también facilitador social, la única razón de ambas es el bienestar del Ser Humano que, por caso, necesita transportarse y que el fruto de su trabajo sea trasladado. Los argentinos, para poder viajar a 160 Km por hora en trenes necesitamos que las vías se paguen y que tengamos trabajo, por lo que el conjunto de la transportación debe ser excelente; eficiente bajando sus costos directos y ambientales, e innovador para asegurar todos los objetivos. Las 160 millones de toneladas de granos de 2030 deben poder viajar económicamente, pero comenzando hoy la acción.  

Lo que realmente comanda

Los números comandan la Historia según las reglas del mercado pero, en realidad, no hay número económico que no resulte comandado por la Geografía que, internet, megabuques, mega-aviones y supertrenes mediante, sigue siendo quien condiciona. Napoleón sigue sin equivocarse (Al menos en eso de que la Geografía comanda la Historia).

El mensaje y su valor

Las comunicaciones y los transportes rompieron las barreras de la distancia desde los canales de la Inglaterra industrial del S. XVIII hasta el instante en que un “¡embarcado!” es transmitido por trunking-phone para confirmar que un contenedor con preciada carga despegó a bordo de un Antonov en Melbourne con dirección a Reichjiavick.

Sí, la barrera del tiempo quedó aniquilada, pero la del costo, apenas modificó la posición de su peso.

En el momento preciso

Los calmos canales británicos: La llamada Revolución Industrial” (Silva Otero, Mata de Grossi, 1998), referencia a que el  canal de Manchester en 1761 bajó a un sexto el costo del transporte del carbón y a la mitad el valor final del producto. El “Justo a tiempo” dio una vuelta más de tuerca a la cuestión con el costo financiero. La oportunidad y la extrema competitividad que las modas y los avances tecnológicos imponen a la renovación de los productos masivos, presionó aún más al propio costo financiero y ya nada se mide con una sola y misma vara: Un transporte barato puede ser caro en extremo y uno “extravagante” lo suficientemente económico.

286K, un desafío de 60 años…y ya lograron la mitad

Hoy, toda Norteamérica y los EEUU en particular, llevan un proceso denominado “286K”que, en dos etapas de 30 años cada una, está llevando la totalidad de la red ferroviaria a una capacidad por eje de 32,5 Toneladas y de “alta velocidad” en cargas (100 a 160 Km/h). Las variables son dos: El costo del tiempo y la eficiencia del transporte. La innovación, el método y la excelencia la forma.

La ineficiencia sacrifica la economía

El costo del tiempo, en Argentina, está sacrificado en las rutas congestionadas, las demoras administrativas, los conflictos ambientales (circulación urbana), y en los ferrocarriles por los lentos trenes, los descarrilos y la falta de capilaridad (accesibilidad), en regiones y ciudades. En esto último podemos estar casi todos de acuerdo ¿pero quién se preocupa por la eficiencia modal, aquella que incide en el costo por unidad y por kilómetro? Parece que absolutamente nadie.

Una ruta de dos carriles puede llevar mucho más tráfico que una de un carril, pero el esfuerzo técnico (combustibles, personal, desgastes del móvil), seguirán siendo prácticamente los mismos. Trenes más largos y con más vías, lo mismo, pero poco será el diferencial si los Caballos de Fuerza invertidos siguen siendo prácticamente los mismos por cada tonelada kilómetro.

Doble pila y 26 Tm por eje

La mayor altura de los trenes de carga para permitir dos contenedores apilados, o tres niveles de autos o más niveles de pallets, incide fuertemente en la eficiencia en las cargas de valor agregado, mientras que mayor peso por eje en los vagones incide directamente en mucho menor costo del flete de los graneles. El llegar a tiempo y en menor tiempo, con excelencia, es el componente final que bajará los costos de la logística terrestre de Argentina.

¿Pero cómo?

Hace más de 100 años, los diseñadores ferroviarios argentinos (criollos y europeos), impusieron vías e infraestructura de vías que recién en 1950-70 vieron pasar los primeros trenes con vagones masivos de 20 toneladas por eje. Hoy, la llegada media a los silos portuarios acusa una carga máxima de 18 Tm por eje, debido al pésimo estado de vías de ramales y de algunas troncales. Hace 50 años que continuamos reconstruyendo las vías para 20 Tm por eje y seguimos acusando que “los números no cierran”.

El salto de las 18 promedio a las 26 Tm por eje, lleva en forma directa e inmediata a una eficiencia operativa del orden del 78% en la carga producida, mientras que las 20 del Belgrano o las 22,5 Tm por eje de la trocha ancha, apenas, sostienen las ecuaciones del pasado. De hace casi dos siglos.

La exhaustivación, y que el que sigue se las arregle

El sostenimiento de la exhaustivación (exprimir la red hasta que se quede sin aire), renovándola tibiamente en la medida que estalla, no produce más que más y más endeudamiento público, mientras que la inversión progresiva hacia esos objetivos de capacidad de la infraestructura no alcanzan a cubrir su recupero neto ni en un 50% al año 30°. En cambio, bajo un sistema de inversión genuina e intensiva que asegure la red en muy corto plazo, la disponga a 26 Tm por eje en sus principales troncales y la consolide en verdaderas 20 Tm en las líneas que por algún tiempo no alcancen su máxima inversión, la rápida diferenciación de ingresos por fletes al sistema y el propio recupero, acelerarán la recuperación de tráfico ferroviario que, asociado a una mayor altura de trenes, también podrán incorporar al camión y sus asociados a la ecuación logística de nuestro transporte terrestre.

Finanzas y necesidades para la economía de recursos

Si bien pareciera que un 78% de mayor carga a igual costo operativo en graneles, o un 40% menos de costo operativo en cargas industrializadas por la mayor altura de los trenes parecieran ser un seguro buen resultado, no es tan así cuando las finanzas y los tiempos reales de obra nos imponen que lo posible no es exactamente en la forma y tiempo que lo queremos. Las costumbres de mantenimiento diferido nos destruyeron; las de endeudamiento exprimen aún más el recupero, pero las de inversión de riesgo controlado con aportes internacionales y locales genuinos, más la componente de pequeños inversores locales, atadas todas al monto y a la producción de cargas es la que impone un escenario absolutamente diferente. Común en otras partes, aunque no por éstos lares.

Sin ensayo, las afirmaciones son solo ideogramas

El ensayo realizado en base a las tarifas de diciembre de 2013; el dólar de ese tiempo y los costos internacionales de la reconstrucción de vías e infraestructura, más la adquisición de vagones específicos, llevó a entender que la exhaustivación debe ser desterrada y que la reestructuración de capacidades no puede ser en largos plazos, sino que debe ser una inversión en extremo de corto plazo (menor a 10 años el primer tercio de la red final), para que se logre una fuerte captación y una intensa baja de costos operativos.

Se supuso la captación de un 33% de la carga por ferrocarril y un 66% por automotor sin restar tráfico a éste, sino por la toma parcial del crecimiento y la integración de tráficos intermodales.

Solo esa opción, la de mayor desafío, puede asociar a otras formas de inversión, como las de riesgo controlado y la maximización de la asociación tren-camión. Hasta ahora, todo lo otro no funcionó.

Intermodalización ferroviaria profunda

La primer acción para modificar el escenario futuro, será la incorporación masiva de vagones intermodales y de graneles que tengan menor tara hoy y capacidad final para las 26 Toneladas por eje: Integrando VAGONES DE TERCEROS PROPIETARIOS liberados a la carga, lo mismo que en los Estados Unidos de los años 50 y que hoy son la fuente básica del éxito norteamericano.

La asociación público privada y una adecuada figura reglamentaria en el acceso abierto a la infraestructura ferroviaria y sus componentes complementarios propios del modo y de otros integrados, serán la base de atractivo para ese arribo de inversiones en material rodante, espacios logísticos, terminales de pasajeros, terminales de cargas, espacios intermodales, etc.

Un ensayo

El presente gráfico expresa una primer simulación de resultados de recupero ante diversas actitudes en la velocidad y objetivos de la inversión en infraestructura: La reconstrucción lenta asociada a la exhaustivación de vías por mantenimiento diferido, resultan en inmensas pérdidas por lucro cesante público: Lo que no se ahorra, lo que no se puede explotar, lo que no se aprovecha, lo que se pierde por no recuperar la infraestructura en intensidades suficientes.

Ingeniero White, 2012 – 2015

junio 4, 2019